Dans un marché saturé de SUV électriques, comment se démarquer ? Le Citroën ë-C5 Aircross mise sur un confort inédit et une autonomie prometteuse, tout en adoptant un tarif agressif. Mais cette nouvelle mouture tient-elle toutes ses promesses face à la concurrence ? Nous avons pris le volant pour vérifier si le confort revendiqué résiste à la réalité et si ses innovations suffisent à convaincre.
Au cœur d’une transition électrique toujours plus pressante, Citroën poursuit sa stratégie d’électrification avec le remplacement de l’un de ses best-seller, le SUV compact C5 Aircross. Contrairement à la précédente génération, cette nouvelle mouture est non seulement disponible en hybride et en hybride rechargeable, mais aussi pour la première fois en une déclinaison 100% électrique : l’ë-C5 Aircross.
Fruit d’une collaboration étroite avec les marques sœurs du groupe Stellantis, à savoir Peugeot et Opel, ce modèle repose sur la plateforme STLA Medium et partage sa mécanique avec le Peugeot e-3008. Pourtant, loin de n’être qu’un simple clone, ce SUV français affirme sa différence par un positionnement tarifaire plus accessible, un confort intérieur revisité et une autonomie ambitieuse jusqu’à 680 km. Arrivant sur un marché saturé d’offres concurrentes, du Tesla Model Y aux modèles Volkswagen en passant par le Renault Scénic E-Tech, l’ë-C5 Aircross cherche à convaincre les familles à la recherche d’un SUV familial réellement accueillant et à l’aise en usage quotidien.
Citroën ë-C5 Aircross, une ligne bien à lui
Cette nouvelle génération grandit avec 15 cm supplémentaires en longueur, pour culminer à 4,65 mètres, et un empattement allongé de 6 cm, lui conférant une présence plus affirmée dans la catégorie. Le passage d’un design aux rondeurs juvéniles à une silhouette plus trapue et statutaire marque une volonté de maturité et de robustesse, distante du cousin Peugeot e-3008 notamment par la finesse de quelques détails. À l’avant, la nouvelle identité visuelle inaugurée avec la C3 électrique s’inscrit dans un style cohérent à travers une calandre repensée mais discrète.
L’arrière surprend avec des optiques « Citroën Light Wings » en forme d’ailes qui jouent un double rôle esthétique et aérodynamique, améliorant l’écoulement de l’air et, selon la marque, l’autonomie de près de 30 km. On ne sait pas si c’est vrai mais en tout cas c’est assez stylé. D’ailleurs, la maîtrise du flux d’air, se traduit par un SCx ramené à 0,75, un progrès intéressant. Enfin, on notera un clin d’oeil amusant au dessin historique de certaines Citroën, comme les BX, avec des stries au niveau du montant arrière. Bref, le C5 Aircross ne prends pas trop de risque au niveau du style, mais l’ensemble est équilibré et plus statutaire que la précédente version.
Habitacle
Une fois à bord, le ë-C5 Aircross prend soin d’accueillir ses occupants avec une habitabilité généreuse, favorisée par sa taille plus élevée que la moyenne du segment. La planche de bord, reprenant les codes du groupe Stellantis, mise sur une horizontalité rassurante, agrémentée d’un bandeau textile éco-conçu qui gagne à rehausser la qualité perçue. Malheureusement, les plastiques durs sont omniprésents, parfois renforcés par des surfaces brillantes qui se salissent vite et ne cachent pas un positionnement tarifaire qui peine à se réclamer du haut de gamme. Sur ce point c’est une déception et la qualité perçue est en retrait par rapport aux cousins Peugeot E-3008 et Opel Grandland.
Les sièges « Advanced Comfort » restent toutefois une référence. Ils offrent un moelleux et un maintien digne des meilleures Citroën d’antan, soutenus par une mousse à haute densité qui limite l’affaissement. On notera aussi la possibilité d’ajuster la ventilation, le chauffage, couplé à une fonction massante et un réglage des coussins latéraux. Même si on est un peu déçu par l’usage de certains matériaux on est très bien installés à bord, quelque soit notre place dans l’habitacle.
La configuration intérieure sacrifie malheureusement l’un de ses atouts majeurs au profit d’une banquette fixe, abandonnant les sièges coulissants et indépendants du modèle précédent. Malgré tout, l’espace aux jambes progresse de 51 mm et la garde au toit gagne 68 mm, ce qui offre un confort satisfaisant pour des passagers mesurant plus de 1,80 m. Le volume de coffre souffre d’une légère régression : 460 litres en version électrique, c’est moins que les 580 l minimum de la version précédente en PHEV. Toutefois, sa contenance reste adaptée à un usage familial. Si il n’y a pas de frunk (coffre à l’avant), on note en revanche de larges bacs de portière, des aumônières pour les smartphones à l’arrière et surtout un large espace de rangement sous l’écran central.
Technologies du Citroën ë-C5 Aircross, de vrais progrès
Ce dernier est d’ailleurs l’un des points forts technologiques du ë-C5 Aircross. Cette grande dalle tactile vertical, en cascade, repose sur un écran de 13 pouces et est le plus important installé sur un véhicule Stellantis à ce jour. La qualité graphique est globalement satisfaisante, avec des animations fluides et une interface pensée pour la personnalisation via des widgets, jusqu’à 16 par page. Le système, basé sur AOSP, demeure rapide et intuitif, mais reste moins avancé que certains concurrents exploitant Android Automotive OS comme Renault ou Volvo. Il y a néanmoins un vrai effort au niveau du design et une évolution positive, surtout comparé aux interfaces plus tristes et presque archaïques de certains autres modèles de la marque. Au final, on trouve qu’il est plus ergonomique que les interfaces des Peugeot et Opel.
Le système intègre la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, tout en proposant une connectivité Bluetooth. Cependant, quelques lacunes subsistent : les réglages de la ventilation, bien que visibles sur une bande tactile permanente, sont entièrement à commande tactile, ce qui complique leur manipulation lors de la conduite.
Quelques raccourcis physiques supplémentaires auraient été judicieux. Enfin, la caméra de recul déçoit par sa définition, rehaussant le sentiment d’une finition parfois décevante. Mais nous resterons sur une touche positive, Citroën fait enfin le choix d’intégrer un planificateur de charge, dans sa navigation GPS. Ce planificateur est non seulement complet mais surtout il est capable d’intégrer la quantité de batterie désirée à destination mais aussi à une borne de charge. Intéressant et pas si fréquent, cela peut aider certains anxieux qui savent du coup qu’ils ne descendront par exemple jamais en dessous de 15% pour faire le plein. Bien joué.
Au volant du Citroën ë-C5 Aircross, le confort d’abord
Dès les premiers kilomètres, le ë-C5 Aircross confirme la réputation de Citroën en matière de confort. Ses suspensions à double butées hydrauliques progressives (seule la version électrique à les doubles butées à l’arrière) offrent une aisance remarquable, filtrant les bosses et cassures de la route avec une douceur presque soyeuse. Les sièges « Advanced Comfort », avec leur mousse à haute densité et leur moelleux généreux, invitent à s’installer pour de longs voyages apaisés, à l’image d’un vrai salon roulant. Toutefois, le confort se paye par une certaine prise de roulis perceptible en courbe.
Mais à la différence des versions précédentes, on ne se sent jamais perdu, et on n’a pas l’impression de ne pas savoir où on place ses roues avant. La direction tire ici son épingle du jeu : elle remonte suffisamment d’informations, notamment en son point milieu, et donne au conducteur une sensation amusante de flottement contrôlé. Une approche assez rassurante non seulement en manœuvre, en ville, mais aussi dans les virages à allure soutenue. La voiture reste ainsi précise et sereine, même en conduite dynamique, lorsque l’on cherche à enchaîner les courbes.
Il ne faut toutefois pas s’y tromper, en dépit de ses 230 ch, ce ë-C5 Aircross n’a pas vocation à s’imposer comme un SUV sportif. Son gabarit imposant et son poids conséquent – entre 2,1 tonnes pour la version à batterie de 73,7 kWh et probablement plus pour notre version équipée de la grosse batterie de 97 kWh, la fiche tech n’est pas communiquée pour l’instant – limitent naturellement les envolées dynamiques. Ce poids, combiné à des pneumatiques orientés économie et confort, se fait sentir sur de gros freinages où l’attaque est un peu spongieuse, mais aussi en sortie d’épingle serrées où, roues braquées, on observe une légère perte de motricité. Cela n’est dû qu’au choix éco des pneumatiques.
Enfin, on ne s’empêchera pas de saluer, un aspect important de la conduite. A cause de la norme GSR2 imposée par Bruxelles les constructeurs sont obligés depuis l’an dernier d’imposer des aides comme le maintien dans la voie ou la surveillance des panneaux de vitesse. De bonnes intentions sur le papier qui ne sont en réalité d’aucune utilité dans le monde réel et peuvent même s’avérer dangereuses lors d’une manœuvre d’urgence ou d’un dépassement. Alléluia, le constructeur a la bonne idée de placer une touche de raccourcis en plein milieu de la console qui permet, par un appui long, de désactiver d’un seul coup ces encombrantes garde-chiourme.
Consommation
La consommation énergétique mesurée lors de notre essai en conditions mixtes, avec la grande batterie s’élève à environ 18 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie réaliste un peu inférieure à 550 km en moyenne. Un chiffre intéressant et qui permet de réaliser des voyages autoroutiers sans avoir à recharger toutes les deux heures. D’autant que cette dernière ne s’illustre pas par sa puissance puisqu’elle reste limitée à 160 kW en courant continu. Mais le temps de charge est cohérent avec un passage de 20 à 80% en 27 minutes. En usage domestique, la recharge s’étale sur au moins 4h30 avec le chargeur de 11 kW de série.
Prix du Citroën ë-C5 Aircross et concurrence
Le Citroën C5 Aircross a fait de son positionnement tarifaire un argument. Pour cette version électrique, la première sur ce SUV, les prix commencent à 40 290 € pour la finition de base « You » à 43 290 € pour la finition « Plus » et à 46 290 € pour la version la plus équipée « Max ». Attention, les prix de notre version d’essai équipé de la grosse batterie de 97 kWh n’ont pas encore été annoncés, mais selon nos infos ils devraient bien débuter en dessous des 47 000 €, pour demeurer éligibles au bonus écologique. La commercialisation de cette déclinaison est prévue plus tard. Cette grille tarifaire se veut plus compétitive que celle de ses homologues Stellantis à motorisation similaire : le Peugeot e-3008 débute à 45 090 € avant remises, tandis que l’Opel Grandland Electric est proposé à partir de 44 490 €.
Face à une concurrence féroce, comprenant notamment le Renault Scénic E-Tech, les SUV électriques du groupe Volkswagen comme la Volkswagen ID.4 ou ID.5, le Skoda Enyaq, ainsi que d’autres modèles chinois tels que le MG S5 EV ou le Leapmotor C10, sans oublier le Tesla Model Y, le ë-C5 Aircross n’arrive pas sur un terrain sans obstacles. Pourtant, son positionnement tarifaire particulièrement attractif devrait attirer l’attention de nombreux acheteurs en quête d’un SUV électrique familial offrant un bon rapport équipement-prix.
