Après quatre ans d’absence, le Mitsubishi Outlander PHEV fait son grand retour en Europe, avec l’ambition de séduire les familles et de s’imposer dans un segment ultra-concurrentiel. Sur le papier, le SUV familial de 4,72 mètres allie une bonne autonomie électrique, la transmission intégrale et un confort soigné. Mais ces arguments suffisent-ils à rivaliser avec la concurrence ? Réponse dans notre test !
Le retour du Mitsubishi Outlander PHEV sur le marché européen n’est pas anodin. Alors que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi privilégie les modèles partagés, ce SUV demeure l’un des derniers véhicules 100 % conçus par Mitsubishi. Avec sa quatrième génération, il renforce son ADN hybride rechargeable tout en modernisant son approche du confort et de l’efficience. Mais derrière l’ambition affichée, la réalité du marché impose des choix et des compromis.
Prix du Mitsubishi Outlander PHEV 2025
La stratégie tarifaire de Mitsubishi mise sur une segmentation précise, avec cinq finitions allant de 51 590 € pour l’entrée de gamme « Invite » qui inclue déjà le système multimédia 12,3 pouces, la navigation, la conduite semi-autonome, l’ouverture et le démarrage sans clé, la surveillance des angles-morts et le système de pré-collision à 66 090 € pour le haut de gamme « Instyle+ ». Cette dernière finition inclut une sellerie cuir , des sièges avant massants et ventilés, climatisation trizone, les sièges arrière chauffants, le système audio 12 haut-parleurs, ainsi qu’un toit panoramique. Le malus écologique au poids, compris entre 4 420 € et 5 420 €, s’explique par une masse à vide dépassant 2 000 kg – une conséquence directe de la batterie de 22,7 kWh et des deux moteurs électriques.
La garantie de 8 ans ou 160 000 km constitue un argument de vente, couvrant notamment la batterie et les éléments hybrides. Mitsubishi complète cette offre par des solutions de location à partir de 499 €/mois avec un premier loyer de 8 500 €, bien positionné pour les entreprises.
Concurrence
Le Mitsubishi Outlander PHEV évolue dans un environnement ultra-concurrentiel, où sa transmission intégrale S-AWC devient son principal atout différenciateur. Face au Toyota RAV4 hybride rechargeable AWD-i (50 450 €) et au Mazda CX-60 PHEV (59 090 €), il oppose une philosophie tout-terrain héritée des mythiques Pajero. Les coréens Kia Sorento (54 990 €) et Hyundai Santa Fe (59 700 €) proposent des coffres plus généreux (640 litres contre 495 litres), mais sans la motricité intégrale aussi aboutie. Pour les profils urbains, le Peugeot 5008 (45 490 €) et le Skoda Kodiaq (51 850 €) offrent jusqu’à 120 km d’autonomie électrique, mais sacrifient les capacités hors-goudron. L’Outlander joue donc une carte de niche : séduire les familles en quête d’un vrai 4×4 hybride rechargeable, malgré un malus élevé et une autonomie électrique perfectible.
Design extérieur : robustesse et identité assumée
Le Mitsubishi Outlande 2025 cultive une esthétique volontairement massive, fidèle à la philosophie « Dynamic Shield » de Mitsubishi. Ses 4,72 mètres de longueur s’articulent autour d’une calandre sculpturale agrémentée de chromes, surmontée de feux LED diurnes en forme de lame de sabre. Les flancs exhibent des arches de roues surélevées et une ceinture de caisse haute, tandis que l’arrière minimaliste mise sur des optiques LED élancées et un lettrage discret. La garde au sol de 195 à 199 mm et les jantes de 20 pouces (en finition Instyle) confirment son positionnement aventurier. Les options bi-ton (toit noir sur carrosserie claire) et les protège-bas de caisse renforcent cette identité, bien que certains chromes excessifs puissent diviser. Dans un segment souvent aseptisé, l’Outlander assume toutefois son héritage baroudeur sans complexe.
Habitacle
L’habitacle surprend par sa sellerie cuir Nappa disponible en blanc ou marron, rehaussée de surpiqûres contrastées. Les surfaces de contact (planche de bord, contre-portes) bénéficient d’un habillage en matériaux moussés, tandis que la console centrale intègre des inserts en aluminium brossé particulièrement agréable au toucher. Cependant, malgré ces efforts, les plastiques durs en partie basse des portes rappellent les limites du positionnement tarifaire.
L’ergonomie reste classique avec des commandes physiques bien dimensionnées. Tout tombe sous la main et se manipule à la volée. Mention spéciale pour la molette de traction en pied de console. Le combiné numérique de 12,3 pouces permet une personnalisation poussée des informations de conduite, tandis que l’écran tactile central de même taille propose une interface fluide mais graphiquement datée, heureusement sauvée par la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay sans fil. D’ailleurs, celle-ci tournant sous un noyau Android on devrait normalement pouvoir accéder au PlayStore et télécharger certaines appli comme Spotify mais nous n’avons pas pu nous connecter.
L’espace arrière, avec 85 cm de dégagement aux genoux et un plancher plat grâce à l’absence de tunnel de transmission, accueille confortablement trois adultes. Seul le coffre de 495 litres pâtit de l’emplacement des moteurs électriques sous le plancher, un compromis technique assumé.
Technologies
Mitsubishi équipe l’Outlander PHEV d’un arsenal de sept modes de conduite (Tarmac, Gravel, Neige, Boue…) pilotés par un sélecteur rotatif à retour haptique. Le système S-AWC (Super All Wheel Control) régule le couple entre essieux avec une précision remarquable, comme montré lors de nos essais en terrain boueux. La sécurité active inclut une caméra 360° avec détection d’obstacles, un régulateur adaptatif à fonction Stop&Go, et un freinage automatique d’urgence avec reconnaissance des piétons et cyclistes.
Le système audio Yamaha 12 haut-parleurs disponible en finition Instyle+ offre une belle spatialisation, mais l’interface souffre de menus encombrants. La surveillance de l’attention du conducteur s’avère particulièrement intrusive, masquant régulièrement les informations critiques au volant. En revanche il est facile de déconnecter d’un seul coup ces aides inutiles, notamment le maintien dans la voie, en passant par les molettes de volant pour un accès direct dans l’instrumentation de bord. Malheureusement il faut le refaire à chaque redémarrage.
Au volant du Mitsubishi Outlander PHEV 2025
Sous le capot du Mitsubishi Outlander PHEV, l’association du moteur thermique 2.4L atmosphérique (136 ch) et des deux moteurs électriques (116 ch à l’avant, 136 ch à l’arrière) délivre une puissance cumulée de 306 ch et 450 Nm de couple. le 0 à 100 km/h est donné pour 7,9s. La transmission se distingue par trois modes opératoires :
- la propulsion 100% électrique jusqu’à 135 km/h : Le véhicule fonctionne uniquement avec les moteurs électriques et il est possible de forcer le mode EV dans la limite de la capacité de la batterie.
- le mode série où le thermique alimente les moteurs électriques (transmission intégrale possible) lorsqu’il n’y a plus assez de batterie.
- le mode parallèle où les 2 motorisations entrainent ensemble le véhicule. Le moteur thermique entraine les roues avant et les moteurs électriques.
Si sur le papier cela semble compliqué, en réalité il n’y a strictement rien à faire de particulier. On sélectionne son mode de conduite (parmi 7 modes Eco, Normal, Power, Tarmac, Gravel, Snow, Mud), on passe le sélecteur de vitesse en D et c’est parti pour l’aventure sans que les transitions thermique-électrique ne soient notables. Les différents modes ajustent automatiquement l’arrivée du couple et contrôle les paramètres de stabilité et de traction en fonction des conditions d’adhérence.
Sur route, le Mitsubishi Outlander PHEV privilégie le confort, les suspensions à grand débattement absorbent efficacement les irrégularités de la chaussée et offrent une conduite moelleuse et agréable, même sur routes dégradées. On apprécie aussi grandement le confort des sièges, leur tenue et leur fonctions massantes. L’insonorisation, renforcée par le double vitrage, isole bien des bruits de roulement, mais on note que le sifflement des moteurs électriques lors des fortes sollicitation reste bien audible et peut agacer sur de longs trajets. Dommage car la tenue de route est agréable tant qu’on ne le malmène pas. L’Outlander n’apprécie pas particulièrement la conduite dynamique où les mouvements de caisse sont marqués et la direction électrique manque de retour d’information. Toutefois la voiture reste saine et sécurisante dans toutes les conditions.
En réalité cependant, là ou ce SUV excelle c’est évidemment hors des sentiers battus. La répartition du couple et le contrôle de descente permettent de s’aventurer sur des terrains surprenants pour un véhicule familial. Le Mitsubishi Outlander n’est pas un franchisseur pur, mais vous pourrez sans crainte traverser les milliers de kilomètres de chemins communaux carrossables que compte la France et bien plus en Europe.
Consommation
La batterie lithium-ion de 22,7 kWh (16,8 kWh utiles) du Mitsubishi Outlander PHEV promet 85 km d’autonomie WLTP. Un chiffre un peu optimiste selon nous où nous avons réussi à tenir près de 65 km avant de vider la batterie, même si celle-ci ne se vide jamais complètement. Notre vrai regret cependant est que la voiture ne soit pas capable, via la navigation, de conserver automatiquement une réserve de charge électrique pour finir un trajet si vous arriver dans un centre ville par exemple. En utilisation mixte batterie pleine, la consommation tourne oscille entre 4,5 l et 6 l/100 km et grimpe à 9 L/100 km sur autoroute avec la batterie déchargée. C’est cohérent. Le réservoir de 53 l permet aisément de parcourir 750 km avant de faire le plein. Il est aussi possible d’ajuster la récupération d’énergie sur 6 niveaux et même d’activer le One Pedal ce qui est non seulement rare sur un hybride rechargeable mais en plus permet de récupérer de l’énergie sans brancher la batterie. A ce sujet justement, la recharge accuse des limites notables. En courant alternatif, la puissance maximale de 3,7 kW exige 6 heures et 30 minutes pour une charge complète. La recharge rapide en courant continu via la prise CHAdeMO (50 kW) permet un passage de 20% à 80% en 32 minutes, mais ce standard reste peu répandu en Europe. La fonction V2L (Vehicle-to-Load) permet d’alimenter des appareils externes jusqu’à 1 500 W.
