En 2027, la catégorie reine du MotoGP s’apprête à changer de visage. Les prototypes de 1000 cm³ céderont leur place à des machines de 850 cm³, débarrassées d’une grande partie de leur arsenal aérodynamique et privées des dispositifs de hauteur devenus omniprésents ces dernières saisons.
Selon les premières projections, le chrono reculerait de 1,5 à 2,5 secondes au tour. Un écart considérable à ce niveau, mais assumé par Dorna, qui y voit une nécessité pour préserver la sécurité et redonner du relief aux courses.
MotoGP 2027 : un retour arrière technique assumé
Sur le papier, ces MotoGP nouvelle génération seront donc moins rapides et moins extrêmes. Mais derrière ce coup de frein réglementaire se dessine surtout la volonté de réduire la dépendance à la technologie pure, remettre le pilote et le châssis au centre du jeu, et soulager des circuits arrivés à la limite de leurs capacités.
La réduction de cylindrée, de 1000 à 850 cm³, n’est que la partie la plus visible du changement. Le cœur de la réforme concerne surtout l’aérodynamique et les aides dynamiques. Ailerons complexes, appendices multiples et dispositifs d’abaissement de la moto au départ ou à l’accélération seront soit interdits, soit très strictement encadrés. Autant d’éléments qui, ces dernières années, ont profondément modifié le comportement des MotoGP, au point de les rendre extrêmement stables, mais aussi très dépendantes de l’appui généré.
Loris Capirossi, ancien pilote et aujourd’hui impliqué dans les questions de sécurité, évoque des simulations internes parlant de motos jusqu’à 2,5 secondes plus lentes au tour, selon les circuits, avec une fourchette généralement située entre 1,5 et 2 secondes. La comparaison avec 2007 est inévitable : lors du passage des 990 aux 800 cm³, les performances avaient d’abord chuté avant de remonter progressivement, jusqu’à effacer l’écart. Dans le paddock, peu de monde doute que les ingénieurs suivront la même trajectoire à moyen terme.
MotoGP 850 cm3, moins de vitesse, plus de marge
Si Dorna accepte ce recul temporaire des performances, c’est parce que les MotoGP actuelles ont atteint un niveau de vitesse et de stabilité qui met sous tension l’ensemble de l’écosystème. Les vitesses de passage en courbe, les distances de freinage et l’efficacité aérodynamique ont réduit les marges d’erreur, parfois jusqu’à l’excès. Certains circuits historiques fonctionnent désormais à la limite de leurs zones de dégagement, et plusieurs accidents récents ont rappelé que le curseur n’était plus très loin du point de rupture.
En ralentissant volontairement les motos, l’objectif est multiple. Il s’agit d’abord de redonner de la marge aux tracés existants, sans devoir engager partout des travaux lourds. Mais aussi de rendre les courses plus ouvertes, avec des machines moins “verrouillées” par l’aérodynamique, plus sensibles aux choix de réglages et au style de pilotage. Moins d’appui, c’est aussi davantage de mouvements, de variations et d’erreurs possibles — autant d’éléments qui font la richesse du spectacle.
Les constructeurs déjà en phase de test des moteurs 850 cm3
Dans les usines, le virage est déjà amorcé. KTM a été le premier à sortir un prototype 850 cm³, d’abord sur banc, puis lors d’un roulage privé à Jerez avec Pol Espargaro. Ce moteur est conçu pour fonctionner exclusivement avec des carburants non fossiles, autre pilier de la réglementation 2027. Honda a confirmé travailler lui aussi sur des blocs de cette cylindrée, même si aucun test public n’a encore eu lieu.
Ces premières sorties restent exploratoires. Il ne s’agit pas encore de véritables MotoGP conformes au règlement définitif, mais de mulets destinés à comprendre le comportement de moteurs moins puissants, avec moins d’appui et sans dispositifs de hauteur. L’ensemble du plateau devrait entrer dans cette phase de développement maintenant que l’interdiction de tester ces mécaniques a été levée.
