Les scooters baroudeurs se multiplient, les trails se spécialisent et les sportives ne sont pas oubliées. Pour l’EICMA 2026, Yamaha lance les RW700 et RW350, Honda renouvelle l’Africa Twin et Royal Enfield passe au bicylindre de 743 cm³ sur l’Himalayan. BMW développe son offre A2, tandis que Suzuki remet en avant son V-twin. Voici un premier bilan des annonces importantes, alors que les journées presse viennent de commencer et que le salon ouvrira au public du 5 au 8 novembre.
Il serait encore trop tôt pour tirer le bilan définitif de l’EICMA alors que nous en sommes qu’au début des présentations du salon, mais les modèles dévoilés en amont et lors de cette première journée donnent déjà une idée de ce qui arrivera dans les concessions en 2027. Au-delà des nouvelles couleurs et des séries spéciales, plusieurs constructeurs modifient réellement leur offre, avec de nouveaux moteurs, des transmissions automatisées et des gammes davantage différenciées selon les usages.
Le point commun n’est pas une technologie unique. Yamaha emprunte une mécanique de moto pour ses nouveaux scooters, Honda ajoute des radars à sa grande voyageuse et Royal Enfield augmente la cylindrée de son trail. Le choix s’élargit, mais les tarifs français et les calendriers de livraison manquent encore pour comparer une partie de ces nouveautés.
Eicma 2026, Yamaha attaque les scooters d’aventure, Honda ouvre la porte aux permis B
C’est l’une des annonces les plus importantes pour le marché français : Yamaha arrive directement face aux Honda X-ADV et ADV350. Sa nouvelle famille comprend les RW700, RW700 Explore et RW350. Le constructeur ne décline pas simplement le TMAX avec des pneus sculptés : les deux cylindrées adoptent des solutions mécaniques différentes.
Les RW700 utilisent le bicylindre CP2 de 689 cm³, avec 51 kW, soit 69,3 ch, et 65 Nm. Ils reçoivent une boîte robotisée Y-AMT à six rapports, utilisable en automatique ou depuis les commandes au guidon, ainsi qu’une transmission finale par chaîne. Une version de 35 kW est prévue pour le permis A2. Avec 221 kg tous pleins faits pour le modèle standard et 224 kg pour l’Explore, ils restent des engins imposants, dont la facilité d’utilisation devra être vérifiée en manœuvre comme sur les chemins.
Le RW350 possède, lui, un nouveau monocylindre de 327 cm³ développant environ 29 ch et 31,5 Nm, associé à un variateur. Son moteur est fixé au cadre, tandis que la transmission accompagne les mouvements de la suspension arrière. Yamaha cherche ainsi à réduire la masse mobile par rapport à un ensemble moteur-transmission oscillant classique. Le modèle reçoit notamment un accélérateur électronique, un régulateur, des roues de 16 et 14 pouces et une garde au sol annoncée de 185 mm.
Honda répond à un autre besoin avec l’ADV125. Jusqu’ici, la famille européenne ADV exigeait de passer au moins dans la catégorie A2. Ce 125 devient accessible avec le permis A1 et, en France, avec le permis B. L’ADV125 reprend le monocylindre du PCX125 : 9,2 kW, environ 12,5 ch, et 11,7 Nm. Honda annonce 133 kg tous pleins faits, une consommation WMTC de 2,1 l/100 km et un réservoir de 8,1 litres, pour une autonomie théorique d’environ 385 km. Son coffre de 29 litres, son écran connecté de cinq pouces et sa bulle réglable comptent davantage pour l’usage quotidien que sa seule apparence de petit trail. Il conserve aussi une limite à connaître : son ABS n’agit que sur la roue avant. Le prix français reste attendu.
Africa Twin, Himalayan et DesertX : des trails pour tous les styles d’aventuriers
Chez Honda, le changement dépasse largement un nouveau carénage. L’Africa Twin devient CRF1150L, avec un bicylindre porté de 1 084 à 1 131 cm³. La puissance passe de 102 à 119 ch, tandis que le couple atteint 119 Nm. Le moteur reste disponible avec une boîte manuelle à six rapports ou la transmission DCT à double embrayage. Un réservoir auxiliaire sous la selle participe à la nouvelle répartition des masses.
La gamme comprend désormais une Enduro Sports plus spécifiquement destinée au tout-terrain. Elle annonce 228 kg en boîte manuelle, contre 237 kg pour l’Africa Twin standard, avec des débattements de 240 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière. Sa garde au sol atteint 260 mm, mais sa selle monte aussi à 870 ou 890 mm. Le gain de capacité sur les passages difficiles s’accompagne donc d’une accessibilité à examiner soigneusement.
À l’autre extrémité, l’Adventure Sports ajoute une déclinaison Honda Sensing Ride, exclusivement DCT. Ses radars avant et arrière permettent notamment un régulateur adaptatif avec Stop & Go, la surveillance des angles morts et plusieurs fonctions d’alerte ou d’assistance au freinage. Ce dispositif ne rend pas la moto autonome ; il marque surtout une nouvelle étape dans l’équipement des trails routiers Honda.
Royal Enfield choisit une montée en cylindrée plus mesurée avec l’Himalayan 750. Le nom commercial cache un nouveau bicylindre parallèle de 743 cm³ refroidi par air et huile, annoncé autour de 55 ch et 63 Nm. C’est la première Himalayan à deux cylindres. La marque présente également une Continental GT 750, qui étend cette évolution mécanique à son offre de café racers.
Ducati renouvelle de son côté la DesertX Rally autour du V2 de 890 cm³, avec 110 ch. Elle adopte une nouvelle plateforme, un cadre monocoque et une suspension arrière à biellettes Full Floater. Sa fourche KYB de 48 mm à cartouches fermées et ses roues de 21 et 18 pouces maintiennent une orientation nettement tout-terrain. Le constructeur annonce aussi la Desmo250 EDS pour l’été 2027, preuve que son développement hors bitume ne se limite pas aux gros trails.
La concurrence chinoise continue parallèlement de s’étoffer. CFMoto présente les 550MT et 550MT-X, animées par un nouveau bicylindre de 526 cm³ annoncé à 40 kW, soit environ 54 ch, et 52 Nm. Attention à ne pas les qualifier automatiquement de compatibles A2 dans cette configuration : 40 kW dépassent la limite réglementaire de 35 kW. Il faudra une version adaptée pour les jeunes permis.
Eicma 2026, des sportives accessibles aux grosses cylindrées, la moto continue d’être un objet de plaisir
BMW poursuit le développement de sa plateforme de 420 cm³ avec la F 450 RR, après la GS et le roadster R. Cette sportive carénée développe directement les 35 kW autorisés en A2, avec 43 Nm et un poids annoncé de 177 kg en ordre de marche. Son tarif français débute à 7 350 €, pour une arrivée prévue au printemps 2027. Elle constitue une nouveauté importante pour les conducteurs qui veulent une sportive sans acheter un modèle plus puissant à brider.
Suzuki présente deux motos très différentes. La GSX-10R reçoit un quatre-cylindres de 999 cm³ issu de la famille K5, dans une sportive carénée annoncée à 214 kg, avec un réservoir de 18 litres et une électronique enrichie. La SV-7S conserve pour sa part le V-twin de 645 cm³ qui a fait connaître la SV650. Elle ajoute un accélérateur électronique, un contrôle de traction et un shifter bidirectionnel, pour 200 kg annoncés. Les lancements sont prévus respectivement à partir de l’été et du printemps 2027 selon les marchés.
Honda renouvelle également la CBR1000RR-R Fireblade, avec trois déclinaisons : standard, SP et HRC Works Edition. Le constructeur annonce environ 75% de composants redessinés, dont le cadre et le bras oscillant, ainsi qu’une admission à longueur variable à deux positions.
Ducati reste sur ce même terrain avec les Panigale V4 SP, Panigale V2 SP et Streetfighter V4 SP. La V2 SP, annoncée à 120 ch, sert notamment de base d’homologation à son programme Supersport. La Diavel V4 évolue aussi et retrouve une version S dotée de suspensions semi-actives Öhlins. Il faut distinguer ces changements techniques des seules livrées nouvelles également exposées sur le stand.
Enfin, Honda montre la V3R 900 E-Compressor, présentée comme un modèle prévu pour la production, et non plus comme un simple prototype. Son trois-cylindres en V utilise un compresseur électrique pour alimenter l’admission. Les informations disponibles ne suffisent pas encore à établir son prix ou ses performances définitives, mais cette architecture figure parmi les propositions mécaniques les plus étonnantes du salon.
