Le Toyota C-HR n’a jamais cherché à plaire à tout le monde. Sa deuxième génération garde cette posture presque provocante, avec un style très travaillé, une hybridation plus aboutie et un confort mieux maîtrisé. Mais derrière ses lignes de concept-car descendu dans la rue, le SUV japonais conserve aussi des limites. On a roulé avec plus de 1500 km pour savoir si cette version Toyota C-HR Hybride 140 d’entrée de gamme vaut le coup !
Toyota avait un vrai sujet avec ce nouveau C-HR : remplacer un modèle vendu à près de 700 000 exemplaires en Europe, dont environ 110 000 en France. Et surtout ne pas trahir ce qui avait fait son succès depuis 2016 : une allure de SUV coupé immédiatement reconnaissable.
Toyota C-HR hybride 140, présentation
Le premier C-HR a joué un rôle important dans l’histoire récente de Toyota. Avant lui, la marque japonaise était surtout associée à la fiabilité, à l’hybride et à une forme de prudence esthétique. Avec lui, Toyota a assumé une voiture plus clivante, plus basse visuellement, plus sculptée, presque excessive. Ce n’est pas un hasard si les Yaris, Corolla ou Prius récentes ont ensuite suivi une voie stylistique nettement plus affirmée.
Pour cette seconde génération, Toyota n’a donc pas cherché à tout bouleverser. Le C-HR reste compact, avec 4,36 m de long, soit 3 cm de moins que son prédécesseur récent et quasiment la longueur du modèle de 2016. La largeur atteint 1,83 m, la hauteur 1,564 m, et l’empattement demeure fixé à 2,64 m. À l’heure où beaucoup de SUV grossissent à chaque renouvellement, Toyota a préféré préserver son format.
La base technique reste la plateforme TNGA-C, déjà connue, mais optimisée en rigidité, en filtration des vibrations et en masse. Dans les faits, les équipements supplémentaires font tout de même grimper le poids d’environ 10 kg par rapport à l’ancien modèle. Rien de dramatique, mais le C-HR ne devient pas plus léger pour autant.
La gamme repose désormais sur des motorisations électrifiées uniquement Le 1.8 hybride passe de 122 à 140 ch, le 2.0 grimpe de 184 à 200 ch, avec une possible transmission intégrale i-AWD via un second moteur électrique arrière. Une version hybride rechargeable de 223 ch, capable d’annoncer jusqu’à 66 km en électrique, complète également l’offre. Mais c’est bien l’Hybrid 140, version d’accès, qui devrait représenter le cœur des ventes en Europe et que nous avons testé.
Design et habitacle du Toyota C-HR hybride 140
Visuellement, le C-HR reste l’un des SUV compacts les plus démonstratifs du marché. On retrouve des optiques avant très fines inspirées de la Prius, un capot nervuré, des flancs très travaillés, une lunette arrière inclinée et une poupe presque théâtrale avec un bandeau lumineux traversant. Sur certaines finitions, le nom Toyota C-HR s’illumine même au centre du hayon.
Les poignées de portes sont désormais affleurantes, y compris à l’arrière, pour soigner l’aérodynamique et donner à la carrosserie un aspect plus fluide. Les jantes peuvent atteindre 20 pouces sur les versions les plus hautes, même si notre version Hybrid 140 sera plus raisonnablement équipée selon les finitions, avec du 17, 18 ou 19 pouces.
Intérieur
L’intérieur progresse nettement en présentation. La planche de bord est plus tournée vers le conducteur, les assemblages inspirent confiance, et Toyota a fait un effort visible sur la qualité perçue. On retrouve aussi davantage de matériaux recyclés, avec plus d’une centaine de composants intégrant des plastiques issus du recyclage. Les sièges peuvent utiliser des tissus provenant de bouteilles PET recyclées, tandis que le volant adopte un cuir synthétique d’origine végétale.
Mais tout n’est pas parfait. Certains plastiques restent gris, durs ou peu valorisants, notamment à l’arrière. Et surtout, le C-HR ne progresse pas vraiment en habitabilité. Les passagers arrière restent moins bien lotis que dans un Kia Niro ou un Volkswagen T-Roc. Les genoux manquent vite d’espace, la garde au toit reste moyenne et les petites vitres latérales assombrissent l’ambiance. Pour des enfants, la visibilité vers l’extérieur demeure limitée. Pour installer un siège auto, l’accès n’est pas non plus le plus pratique de la catégorie.
Le coffre annonce 388 litres sur l’Hybrid 140. C’est mieux que certaines versions plus techniques, comme l’hybride rechargeable limitée à 310 litres, ou le 200H AWD-i qui descend à 362 litres, mais cela reste inférieur aux meilleurs SUV compacts. Les formes sont toutefois assez exploitables, avec un plancher pratique, de l’éclairage et des crochets de retenue.
Technologie et équipements
Le C-HR corrige l’un des points faibles de la génération précédente : la technologie embarquée. L’écran central mesure 12,3 pouces. Le système Toyota Smart Connect progresse nettement, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, un nouvel assistant vocal et une interface plus réactive. On regrette toutefois un graphisme et un ordonnancement des menus pas toujours très clairs et modernes.
L’instrumentation numérique peut elle aussi atteindre 12,3 pouces. Elle offre plusieurs présentations et se montre personnalisable. Toyota a également prévu une ambiance lumineuse pouvant proposer jusqu’à 64 couleurs, avec des variations liées à l’heure de la journée ou à certains réglages de climatisation. Elle peut aussi servir d’alerte visuelle lorsqu’un véhicule arrive par l’arrière au moment d’ouvrir une porte.
Les versions hautes peuvent recevoir les caméras à 360°, l’affichage tête haute, un toit panoramique fixe ou encore une clé digitale permettant d’utiliser le smartphone comme moyen d’accès et de démarrage. Le C-HR conserve heureusement des commandes physiques pour la climatisation, ce qui devient presque une bonne nouvelle dans un habitacle moderne.
En revanche, les aides à la conduite peuvent vite devenir envahissantes. Les alertes de survitesse, le maintien dans la file ou certains bips récurrents demandent parfois de plonger dans des menus pas toujours limpides. Et comme souvent, il faut recommencer à chaque démarrage.
Au volant du Toyota C-HR hybride 140
La version 140 hybride associe un quatre-cylindres 1.8 à cycle Atkinson à un système hybride de cinquième génération déjà vu sur la Corolla restylée et partagé avec la Suzuki Swace injustement méconnue. Le moteur électrique est plus puissant, la batterie de traction plus compacte, plus dense et mieux refroidie, et l’ensemble développe désormais 140 ch.
Dès les premiers mètres, le C-HR rappelle ce que Toyota sait très bien faire : démarrer en silence, passer d’un mode thermique à électrique sans à-coup et rendre la conduite urbaine très douce. Le moteur essence se réveille généralement dès 15 à 20 km/h lors d’un départ normal, ou vers 50 à 55 km/h à vitesse stabilisée, sauf à forcer le mode EV. Mais ce dernier ne permet de rouler que sur une distance très courte, autour de 2 km au mieux, compte tenu de la faible capacité de batterie.
En ville, le gabarit compact, le diamètre de braquage réduit et les commandes douces rendent le C-HR agréable. Les caméras à 360° sont bienvenues, car la visibilité arrière et les angles morts restent pénalisés par le style. Le confort a également progressé. Les suspensions sont plus conciliantes que sur l’ancienne génération, qui avait été raffermie après son restylage de 2019. Quelques trépidations subsistent à basse vitesse, surtout avec de grandes roues, mais l’ensemble filtre mieux les dos-d’âne et les chaussées dégradées.
Plus amusante qu’attendue
Sur route, le C-HR surprend par son équilibre. La direction gagne en précision, la caisse reste bien tenue, et le train avant se montre suffisamment incisif. Ce n’est pas un SUV sportif, mais il est loin d’être maladroit. L’arrière accepte même de participer légèrement pour contenir le sous-virage si l’on entre un peu vite dans un virage.
La limite vient plutôt de la transmission à train épicycloïdal, dont l’effet CVT reste perceptible. En conduite coulée, tout va bien. Mais dès que l’on relance franchement ou que l’on attaque une côte, le quatre-cylindres grimpe dans les tours avec cette sensation de patinage bien connue des hybrides Toyota. L’insonorisation est meilleure qu’avant, mais le phénomène n’a pas disparu. Durant notre essai nous avons fait beaucoup de montagne et sur ce type de route, la version 200 ch n’aurait pas été de trop.
Toutefois, les performances du 140 restent suffisantes au quotidien, avec un 0 à 100 km/h annoncé autour de 9,9 s et une vitesse maximale de 175 km/h. Le mode Sport rend l’accélérateur un peu plus réactif, mais ne transforme pas le tempérament de la voiture. Le C-HR préfère clairement être conduit sans brutalité.
Consommation du Toyota C-HR Hybride 140
C’est évidemment sur ce terrain que le C-HR reprend l’avantage. Toyota annonce environ 4,7 l/100 km selon les versions, et il reste assez facile de rester sous les 5 l/100 km en ville ou sur parcours périurbain. Hors autoroute, la consommation grimpe à 5,4 / 100 km avec une conduite normale sans écoconduite particulière. L’hybridation Toyota conserve son grand intérêt dans les usages quotidiens : circulation urbaine, ralentissements, redémarrages, trajets domicile-travail. La batterie se recharge seule à la décélération et au freinage, sans besoin de prise, sans contrainte. Le mode B sur le sélecteur permet d’accentuer la récupération, même si Toyota ne propose pas de palettes pour régler finement la régénération.
Sur autoroute, comme toujours avec ce type d’hybride, la sobriété reste correcte mais moins spectaculaire et grimper autour de 7 l voir 7,5 l si vous êtes bien chargé. Néanmoins sur l’ensemble de notre essai nous n’aurons consommé que 5,9 l/100 km, une moyenne assez remarquable.
Prix du Toyota C-HR hybride 140
Le Toyota C-HR Hybrid 140 débute à 35 450 € en finition Dynamic. L’équipement de base est déjà sérieux, mais la finition Design, annoncée à 37 450 €, devrait constituer le cœur de gamme. La finition Collection grimpe à 41 950 €, tandis que la version GR Sport s’affiche à 41 950 €. Sur cette version il est possible de choisir la motorisation 2.0 AWD. Toutes les finitions sont disponibles aussi avec la motorisation Hybride Rechargeable 225. Notez que jusqu’au 01/06/2026 une offre de reprise allant jusqu’à 5 500 € est disponible.
