Depuis leur apparition sur le marché automobile, les voitures hybrides rechargeables, appelé aussi PHEV, a ont été perçues comme une solution prometteuse pour concilier efficacité énergétique et réduction des émissions de carbone. Ces véhicules novateurs combinent un moteur thermique à essence avec un moteur électrique et une batterie rechargeable, permettant ainsi de rouler en mode tout électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres et de basculer en mode hybride pour des trajets plus longs.
Hybrides rechargeables : un marché en perte de vitesse
Cependant, malgré leurs avantages indéniables, les voitures hybrides rechargeables ou PHEV font désormais face à une concurrence croissante des voitures dites toute électriques, notamment en raison de l’évolution rapide des technologies de batterie. Les voitures hybrides rechargeables sont limitées par la capacité de leurs batteries, qui est souvent inférieure à celle des voitures électriques dédiées. Par exemple, une voiture hybride rechargeable typique comme le Citroën C5 Aicross 225 Plug-in hybrid ou encore la dernière Peugeot 408 peut avoir une batterie de 10 à 20 kWh, tandis qu’une voiture tout-électrique peut facilement disposer de batteries de 50 kWh à 80 kWh, offrant ainsi une autonomie nettement supérieure.
Un autre défi majeur pour les voitures hybrides rechargeables est la gestion complexe des deux sources d’énergie : le moteur à essence et le moteur électrique. Cette dualité impose des exigences supplémentaires en termes de gestion énergétique et de contrôle électronique. En conséquence, ces véhicules sont souvent plus lourds et plus complexes sur le plan technique, ce qui peut avoir un impact sur leur rendement énergétique global.
Hybrides rechargeables : des consommations deux fois supérieurs à celles annoncées.
Les voitures hybrides rechargeables (PHEV) ont longtemps été présentées comme une solution idéale pour concilier la mobilité électrique et les trajets plus longs sans les contraintes de l’autonomie des véhicules électriques à batterie. Cependant, des études ont soulevé des doutes quant à leur réelle efficacité et leur impact environnemental. Les PHEV ont été confrontées à des critiques concernant leurs émissions réelles, leurs performances en mode tout électrique, ainsi que leur utilisation pratique au quotidien.
En effet, le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI a révélé que les PHEV consommaient en moyenne deux à quatre fois plus de carburant que les chiffres annoncés officiellement. Cette disparité est principalement due aux tests d’homologation qui ne reflètent pas fidèlement les conditions de conduite réelles. Les cycles de tests sont réalisés sur de courtes distances, souvent moins de 30 kilomètres, et à des vitesses moyennes, ne prenant pas en compte les trajets sur autoroute ou les dénivelés routiers. Par conséquent, les constructeurs peuvent facilement faire entrer leurs véhicules dans les normes d’émission de CO2 fixées par l’Europe, ce qui peut donner une fausse image de la performance environnementale réelle des PHEV.
Alors que les constructeurs communiquent sur des chiffres de consommations allant de 1,5 l /100 km à 3 /100 km, la réalité est différentes puisqu’une fois la batterie déchargée les consommations tournent, en cycle mixte et en conditions réelles entre 6 et 8 l/100 km. Toutefois, si ce chiffre peut apparaître élevé il ne l’est en réalité pas tant que ça puisqu’une fois la batterie « vidée », la voiture se comporte toujours comme une hybride « simple », utilisant le freinage régénératif pour recharger sa batterie et privilégiant le tout-électrique sur les démarrages et à basse vitesse.
Hybrides rechargeables : la nécessité de la recharge
Un autre aspect critique est l’utilisation réelle des voitures hybrides rechargeables par les propriétaires. De nombreuses entreprises ont renouvelé leur flotte de véhicules en optant pour des PHEV, attirées par les avantages fiscaux et les incitations gouvernementales. En effet, l’exonération de TVS (Taxe sur les Véhicules des Sociétés) est totale pour les véhicules dont les émissions sont inférieures à 60 g CO2/km.Cependant, ces voitures sont souvent utilisées principalement avec leur moteur à essence, en négligeant leur composante électrique. Certaines entreprises fournissent des cartes de paiement pour le carburant, mais ne proposent pas de solutions de recharge électrique pour leurs employés, limitant ainsi l’utilisation des PHEV en mode électrique.
Un exemple frappant est l’utilisation des PHEV dans les flottes professionnelles françaises. De nombreux professionnels utilisent ces voitures principalement pour des trajets longue distance, où la batterie se vide rapidement, laissant le moteur à essence fonctionner en permanence. Cela entraîne une surconsommation de carburant et des émissions plus élevées, en raisons du surpoids des batteries allant de 250 kg à 350 kg, réduisant ainsi considérablement l’efficacité écologique vantée par ces véhicules.
Quand Bruxelles dicte la fin et les moyens d’y parvenir
Face à ces problèmes, l’Europe a décidé de revoir ses normes d’homologation pour les voitures en laboratoire. Dès 2025, les tests de consommation des PHEV prendront en compte un usage plus réaliste de la batterie, en vue de se rapprocher des conditions de conduite réelles. En 2027, un coefficient de 2,5 sera appliqué aux émissions actuelles, forçant ainsi les constructeurs à développer des modèles plus axés sur l’électrique.
Mais encore une fois, la contrainte politique exprimée ici tend à obliger les constructeurs et donc les usagers à ne se tourner que vers l’électrique au lieu de réfléchir à des solutions alternatives, durables et plus commodes pour faciliter la transition écologique. En effet, l’Europe dicte tout autant ses ambitions que les moyens d’y parvenir au lieu d’écouter les professionnels du secteur et veiller à une pluralité des énergies, comme le sont les hybrides rechargeables, les hybrides simples (appelés aussi hybrides auto-rechargeables), les e-fuels ou l’hydrogène.
Ne pas céder aux lobby politiques
En vue de garantir la pertinence des mesures prises et d’anticiper les futurs défis de la décarbonation du parc automobile, une clause de revoyure a été instaurée, avec le soutien du commissaire européen au Marché Intérieur, Thierry Breton, ainsi que du Ministre français des Transports, Clément Beaune. Cette disposition prévoit un point d’étape en 2026 afin d’étudier les nouvelles technologies disponibles pour accélérer la transition écologique du secteur automobile.
Toutefois, malgré ces ambitions claires, les moyens pour y parvenir suscitent des interrogations. Le Ministre des Transports a souligné l’importance pour les constructeurs européens de continuer à exporter des véhicules hybrides ou thermiques en 2035, afin d’éviter que les entreprises chinoises ne monopolisent tous les marchés en développement. Cette approche vise à concilier la transition vers des véhicules plus propres tout en préservant la compétitivité des constructeurs européens.
En somme, la mise en œuvre de ces mesures et l’atteinte des objectifs fixés demeurent des enjeux majeurs pour le secteur automobile. La flexibilité et l’adaptabilité seront essentielles pour s’assurer que les politiques environnementales engagées répondent aux défis actuels et futurs de la mobilité durable.
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