La Toyota Aygo X n’est plus seulement une petite voiture de ville habillée en mini-SUV. Avec son passage à l’hybride, elle devient la première micro-citadine du segment A à recevoir le 1.5 hybride de la Yaris, et ce changement transforme profondément sa personnalité sans remettre en cause ses limites de gabarit. Mais ce n’est pas la seule évolution. On vous dit tout dans notre test.
Toyota a conservé l’esprit d’une auto minuscule, mais lui a offert une mécanique digne d’une catégorie supérieure. Le résultat est intéressant, même convaincant, à condition d’accepter que cette Aygo X a changé de statut et que son prix a évolué.
Présentation de la Toyota Aygo X hybride
L’Aygo X est l’héritière d’une longue histoire commune entre Toyota et PSA, née au début des années 2000 avec la création de la coentreprise TPCA à Kolín, en République tchèque, en mars 2002. Trois ans plus tard, la production des Peugeot 107, Citroën C1 et Toyota Aygo démarrait sur ce site, avant qu’une deuxième génération n’apparaisse en 2014, puis qu’une séparation progressive ne mette fin à l’aventure commune à la fin de 2021. Toyota a conservé l’usine et a lancé à la mi-2022 l’Aygo X, devenue depuis la seule représentante du modèle, avant d’y ajouter la production de la Yaris, initialement fabriquée à Valenciennes.
Cette troisième génération a d’abord vécu comme une micro-citadine surélevée, pensée pour survivre dans un segment A de plus en plus contraint par les normes de sécurité, de dépollution et par les exigences de GSR II. Avec ce restylage de mi-vie, elle change surtout de moteur : Toyota abandonne le trois-cylindres 1.0 de 72 ch pour le groupe hybride de la Yaris, avec un bloc essence 1.5 et une assistance électrique pour une puissance cumulée de 116 ch et 120 Nm de couple. Le poids grimpe d’environ 140 kg, l’auto atteint désormais 1 090 kg, mais les performances et l’efficience n’ont plus rien à voir avec l’ancien modèle thermique. La vitesse maximale annoncée monte à 172 km/h, le 0 à 100 km/h est abattu en 9,2 s, et le 80 à 120 km/h tombe à 7,4 s.
Design et habitacle du Aygo X hybride
L’arrivée de l’hybride a imposé un allongement du museau de 8 cm ce qui a obligé Toyota à redessiner la face, les projecteurs et le bouclier. Le résultat est plus harmonieux qu’auparavant, avec une présentation un peu moins torturée qu’un C-HR. L’Aygo X conserve son allure de mini-SUV urbain, avec une silhouette haute, des protections de carrosserie marquées et une identité visuelle assumée. Sur notre version d’essai, la teinte biton, avec arrière noir et carrosserie cuivre métallisé, donne une certaine présence à l’ensemble sans alourdir la ligne.
À bord, en revanche, l’évolution est plus limitée. Toyota n’a pas bouleversé la présentation intérieure, et l’on retrouve des plastiques durs, solides mais peu flatteurs, c’est un peu dommage. Les places avant sont accueillantes et la position de conduite se révèle facile à trouver, avec une impression de bonne compacité autour de soi. À l’arrière, la réalité du segment A reprend vite ses droits : l’accès est étroit, l’espace compté et seuls des enfants ou des adultes pour de très courts trajets pourront vraiment s’y installer. Le coffre reste modeste, ce qui n’a rien de surprenant au vu du gabarit, mais rappelle que l’Aygo X ne vise pas la polyvalence familiale.
Toyota a malgré tout ajouté quelques touches de couleur pour réchauffer l’ambiance, avec notamment des rappels de la teinte extérieure sur le haut des portières.
Technologie et équipements
C’est sans doute le chapitre le plus contrasté de cette Aygo X. L’équipement de sécurité progresse dans le bon sens. Toyota a revu les barres anti-roulis, les ressorts et les amortisseurs. Le Toyota Safety Sense de dernière génération est présent sur toutes les versions. On y trouve un freinage pré-collision amélioré, un dispositif de contrôle de l’accélération, un régulateur de vitesse adaptatif et l’ensemble des aides attendues aujourd’hui sur une voiture neuve. L’infodivertissement repose sur Toyota Smart Connect, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, une dalle tactile de 9 pouces de série et 10,5 pouces sur les finitions supérieures. La navigation dans les menus a gagné en rapidité et fluidité mais on est très loin de ce que l’on peut trouver chez la concurrence équipée d’Android Automotive.
Mais le vrai sujet, ici, ce sont les aides à la conduite. Leur paramétrage reste long, pénible et mal pensé. Toyota n’a prévu aucun raccourci simple pour désactiver certains avertissements, contrairement à ce que proposent Renault, Stellantis ou Volkswagen sur plusieurs modèles. Résultat : il faut enchaîner jusqu’à dix manipulations successives pour couper les alertes de franchissement de ligne et de survitesse, sans parler du fait que ces options se réinitialisent au redémarrage.
Au volant de la Toyota Aygo X hybride
Sur le plan mécanique, l’intégration du groupe hybride constitue une vraie montée en gamme technique. Le trois-cylindres essence 1,5 litre développe 91 ch et 120 Nm, auquel s’ajoute un moteur électrique de 80 ch en pic, l’ensemble passant par une transmission à train épicycloïdal de type e-CVT. Comme sur la Yaris, un second moteur électrique joue le rôle de générateur et pilote le fonctionnement de l’ensemble. En pratique, cela transforme complètement l’auto, qui devient enfin capable de sortir de la ville sans donner l’impression d’être à bout de souffle au moindre relief.
Sur la route, l’Aygo X hybride n’a donc plus le même visage que l’ancien modèle thermique. En ville, l’agrément est évident. La voiture est vive, facile à placer, suffisamment réactive pour suivre la circulation sans effort et nettement moins poussive qu’avant. La transmission e-CVT se montre bien plus douce à allure urbaine et sur route plate, où l’ensemble fonctionne avec une vraie cohérence. On apprécie aussi une direction simple et des freinages mieux dosés qu’auparavant. Le passage de 4 freins à disque change nettement la sensation à la pédale et renforce la progressivité de l’ensemble.
Cette montée en compétence ne fait toutefois pas disparaître toutes les limites de la carrosserie. L’Aygo X reste une auto courte, haute et légère, ce qui lui donne une vraie agilité dans le trafic, mais aussi une certaine sensibilité aux irrégularités de la chaussée. Le confort est correct pour une si petite voiture, sans être exemplaire. Le train arrière se montre sec sur les ralentisseurs et les nids-de-poule, surtout avec les jantes de 18 pouces de notre finition Collection.
En usage cool, le moteur se fait oublier et l’Aygo X roule souvent en silence ou presque en phase électrique. Mais à l’accélération, le trois-cylindres se fait entendre, avec une sonorité plus rauque que dans une Yaris, déjà loin d’être discrète. Ce phénomène de montée en régime avant l’arrivée réelle de la poussée, typique des hybrides Toyota, est encore présent, mais moins marqué que sur les générations précédentes. En contrepartie, l’auto ne craint plus les longs faux plats ni les dépassements, et elle garde suffisamment de réserves pour voyager hors des centres-villes.
Consommation
C’est sans doute là que l’Aygo X hybride frappe le plus fort. Lors de l’essai, les consommations sont particulièrement basse avec 4,3 l/100 km en moyenne. Dans notre utilisation mixte, l’ordinateur de bord affichait 3,6 l/100 km en ville et 4 l/100 km sur route et 5,5 l sur autoroute. Sur une petite auto de ce gabarit, ce niveau est remarquable. À titre de comparaison, une Yaris hybride avait déjà réalisé 4,5 l/100 km de moyenne, ce qui était déjà très bas. L’Aygo X avec son plus petit gabarit fait encore mieux, et l’écart avec l’ancien moteur essence est considérable. Avec un réservoir de 30 litres, l’autonomie théorique peut approcher les 700 km.
Prix et concurrence de la Toyota Aygo X hybride
C’est ici que le tableau se complique. L’Aygo X hybride est devenue plus chère, et pas qu’un peu. En France les tarifs de la nouvelle gamme démarrent à 20 200 euros en finition Dynamique , puis grimpe à 22 800 euros en finition Graphique. Notre version d’essai Collection démarre à 25 200 euros. Deux autres version Air Collection et GR Sport s’affichent respectivement à 26 300 € et 26 100 €. En tout cas, l’Aygo X joue désormais dans une zone tarifaire élevée pour une micro-citadine.
Face à elle, la concurrence est plus ouverte que jamais. Les rivales thermiques ou micro-hybrides naturelles comprennent la Hyundai i10, la Kia Picanto, la Fiat 500 ou la Panda, mais au niveau tarifaire l’Aygo X se retrouve aussi face à une Suzuki Swift très convaincante, une Dacia Sandero très rationnelle mais aussi la nouvelle Clio qui démarre à moins de 20 000 €.
